Moins porteur, le marché de la grande vitesse est plus concurrentiel que jamais

tgv151.jpgLe marché des TGV devrait être revu à la baisse dans les années qui viennent. Dans le même temps, le nombre de constructeurs n’a jamais été aussi élevé.

Le franc soleil est en train de se voiler. Depuis plusieurs mois, la grande vitesse ferroviaire doit composer avec quelques annonces qui ont quelque peu assombri son horizon. Pendant la décennie précédente, ce segment de marché connaissait pourtant un optimisme sans doute jamais vécu dans son histoire. Un vent porteur

expliqué par les vertus écologiques supposées du TGV face aux concurrents traditionnels de la route et de l’aérien. Résultat : alors que le TGV était encore cantonné à la France et au Japon à la fin des années 1980, environ 15.000 kilomètres de lignes permettent aujourd’hui de faire rouler des trains à plus de 250 km/h (la définition la plus couramment admise de la grande vitesse) en Europe et en Asie. Encore l’an dernier, les nombreux projets dans les cartons des gouvernements permettaient d’envisager 20.000 kilomètres de lignes en plus en 2025-2030.

Mais les ambitions commencent à être revues à la baisse. Aux Etats-Unis, où Barack Obama portait un ambitieux programme de ligne à grande vitesse (LGV), la victoire des républicains aux élections de mi-mandat a coulé le projet existant en Floride. La faisabilité d’un autre en Californie reste encore hypothétique. Toujours sur le continent américain, le projet brésilien à 13 milliards d’euros entre Rio et São Paulo suscite le scepticisme de nombre d’observateurs, « l’évaluation des travaux de génie civil ayant été complètement sous-évaluée », selon un expert.

Même la Chine -devenue en quelques années le pays leader en construisant près de 3.000 kilomètres de lignes en trois ans (la France en a environ 1.900 kilomètres) -connaît quelques ratés. Le ministre des Transports a été démissionné cet hiver, et le gouvernement a décidé de ralentir la vitesse des trains de 350 à 300 km/h pour faire des économies.

Opportunités rares

Les acteurs du secteur s’attendent donc à un coup de moins bien après les années fastes. Une étude du Boston Consulting Group menée pour le compte de l’Unife (Union des industries ferroviaires européennes) prévoit que le marché du matériel roulant va chuter à 7 milliards d’euros en 2015-2016, contre 8,4 milliards en 2007-2009. Une tendance qui s’explique par le ralentissement constaté en Chine, mais aussi par l’absence de commandes envisagées dans les deux principaux pays européens du TGV, l’Espagne et la France.

Les opportunités sont donc plus rares et pourtant les acteurs n’ont jamais été aussi nombreux. Il y a notamment Bombardier, qui a vendu son Zefiro en Chine et en Italie. Les deux constructeurs chinois (CNR et CSR) ont, eux, bénéficié pour le moment des transferts technologiques de Siemens et de Kawasaki. Mais ils apprennent vite et sont déjà capables de présenter leurs propres modèles lors des appels d’offres internationaux. En Europe, outre le rival historique Siemens, Alstom fait face à la montée en puissance de l’espagnol Talgo, favori de l’appel d’offres en Arabie saoudite pour le TGV des lieux saints. Cette division en Europe commence à être dénoncée, des députés français ayant même appelé récemment à la création d’un « Airbus du rail » (« Les Echos » du 15 juin) pour faire face à la concurrence venue des pays émergents.

Les Echos

 

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