Les promesses non tenues du TGV

tgv792.jpgAlstom prépare l’avenir du TGV. Les Echos ont révélé ce matin que le constructeur devrait lancer une nouvelle génération plus rapide destinée à remplacer les rames actuelles de la SNCF. Le constructeur anticipe donc
le changement des rames de son premier client. C’est naturel, mais de long terme puisque toutes les commandes ont été gelées jusqu’en 2015. Le marché ne reprendra donc que vers la fin de la décennie.

Et ce qui est vrai en France l’est aussi de l’international. L’Espagne, seul autre grand marché européen, a elle aussi décidé un gel des investissements. En Amérique, les projets en Californie et en Floride sont au point mort. Celui au Brésil qui devait relier Rio à Sao Paulo est en panne. Et enfin, en Chine, le gouvernement réduit les commandes et a même demandé une limitation de la vitesse des rames pour faire des économies. La raison de ce mouvement est simple : le TGV est séduisant mais extrêmement cher. Pas seulement les trains, mais surtout les lignes. En construire une comme la dernière en France entre Tour et Bordeaux coûte près de 17 millions d’euros au kilomètre, soit une facture totale qui dépasse les 4 milliards d’euros. La Chine a construit 3.000 kilomètres en trois ans, soit le plus grand réseau du monde pour plus de 50 milliards d’euros. Du coup il devient difficile de rentabiliser un tel investissement, et donc en période de crise, ce n’est plus une priorité.

Finalement le TGV, c’est un peu comme le nucléaire ou les avions de chasse. La France y fonde les plus grands espoirs, investit massivement pour elle même et imagine qu’elle va truster les marchés internationaux au fur et à mesure qu’ils se convertiront au génie français. Ce n’est pas tout à fait ce qui s’est passé.

D’une part les investissement colossaux ont fait fuir plus d’un client, les Américains tergiversent depuis des lustres, et quand le pays a réellement décidé d’investir, que voit on ? L’apparition spontanée d’une myriade de concurrents.
Il doit y avoir quelque chose de fascinant à fabriquer des trains, parce que dès qu’un pays se dote d’une infrastructure, il veut très vite derrière produire les trains. Et comme c’est manifestement plus facile à faire qu’une fusée, ils y arrivent assez rapidement. Résultat, le canadien Bombardier en produit un qu’il a vendu aux italiens, les chinois ne se sont pas gênés pour piller la technologie japonaise et donner naissance à deux constructeurs et même les espagnols ont désormais leur champion national avec Talgot.

Autrement dit, même au pic de son développement, le marché n’a pas tenu ses promesses. Et encore moins pour le français qui en trente ans n’a réussi à le vendre qu’aux Coréens et aux Espagnols, si on exclu le contrat récent avec le nouvel opérateur italien qui démarrera à la fin de l’année.
Un bilan bien maigre pour ce qui est supposé être une vitrine technologique de la France. Nos centrales, nos trains et nos Rafale, le monde entier nous les envie, mais bien peu nous les achètent, en dépit des efforts de nos politiques. Il serait peut être temps d’en tirer les conséquences.

Les Echos

 

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