Comment financer les projets de LGV ?

tgv792.jpgPlusieurs rapports récents pointent la difficulté de financer les projets de LGV.

Les discussions sur le schéma national d’infrastructures de transport (Snit) sont annoncées au Parlement pour la fin du mois. Elles seront observées à la loupe par tous les opposants à la poursuite du programme TGV car les quelque 4 000 kilomètres de lignes nouvelles annoncés à court, moyen et long terme par le document font douter les députés.

Hors Grand Paris, opération majeure

qui devrait bénéficier d’un financement spécifique, il est question de quelque 103 milliards d’investissement de développement ferroviaire. Nul besoin d’être expert en finances publiques pour comprendre où cela coince.

Pas assez de régénération

On peut même affirmer sans se tromper que le député (UMP) de la Drôme, Hervé Mariton, un des parlementaires les plus sérieux du Palais-Bourbon, est devenu le meilleur allié des opposants à la création de lignes nouvelles, qu’ils soient basques, girondins ou lot-et-garonnais.

Tous ont bu du petit-lait à la lecture du rapport qu’il a présenté, au nom de la commission des finances, à la fin du mois de mai dernier.

Qu’on en juge. Le plan de financement du Snit est considéré comme faible. Le rapport dénonce aussi l’absence de hiérarchisation des projets. C’est souvent la faiblesse de ces plans. Ils agglomèrent des demandes venues de tous les coins de France mais n’offrent plus de vision nationale réellement stratégique. « Le schéma fait une trop grande part à la création d’infrastructures nouvelles au détriment de la régénération de l’existant », notent les rapporteurs, qui ne sont pourtant pas de doux écolos.

Trafic surestimé

Le problème de ces investissements est celui des recettes d’exploitation. Le service ferroviaire est coûteux. Il est toujours possible de faire des économies, mais pas au-delà d’un certain point. La ligne Sud Europe Atlantique couvrira par ses recettes de péage plus de la moitié de l’investissement, à terme. C’est déjà moins pour le TGV Bretagne Pays de Loire (43 %) et seulement 35 %, selon le rapport, pour la future ligne Bordeaux-Toulouse.

Les rapporteurs pointent aussi le gros écart entre les prévisions de trafic lors des enquêtes d’utilité publique et les fréquentations effectivement constatées après la mise en service. L’écart va de moins 8 % pour la LGV Méditerranée à moins 50 % pour la LGV Nord.

Les possibilités de financement de ces extensions du réseau ne sont pas légion. Le financement public ? Il faudra attendre de meilleurs auspices pour y songer sérieusement, même si certains, comme Alain Rousset, le président du Conseil régional d’Aquitaine, sont convaincus que ce que l’État fait aujourd’hui, en empruntant, pour l’Université, il pourrait le refaire demain pour financer certains grands projets d’infrastructures.

L’apport accru des collectivités locales, d’ailleurs évoqué dans le projet de Snit, apparaît comme une douce illusion.

Le financement par plus de 50 collectivités locales de la part publique du Tours-Bordeaux, soit tout de même 1,5 milliard d’euros, a été épique, long et, sur le fond, discutable en termes d’équité territoriale. La réunion de RFF et de la SNCF dans une même holding, comme certains le proposent – Guillaume Pepy, président de la SNCF, le premier -, n’apportera pas de nouvelles solutions. On ne fait pas de bénéfices en additionnant deux déficits.

Reste le recours au privé. C’est ce qui est tenté avec le Tours-Bordeaux, où Vinci inaugure peut-être une série nouvelle d’infrastructures. Mais le projet est fortement garanti par la puissance publique et il offre une rentabilité certaine. Ce n’est pas le cas des autres extensions envisagées.Une récente contribution d’experts du groupe de réflexion TDIE évoquait plusieurs lignes compromises, comme la traversée du Béarn vers Pau, la Poitiers-Limoges ou la Toulouse-Narbonne. Mais pas les extensions au-delà de Bordeaux vers Hendaye et Toulouse. Il faudra les financer…

Le Sud Ouest du 230611

 

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